Der Verkehr verursacht die meisten Treibhausgasemissionen im Kanton Uri. Das Verkehrsaufkommen muss reduziert werden.
Mit rund 127’000 Tonnen CO2-Äquivalenten pro Jahr (2020) ist der Sektor Verkehr für über die Hälfte aller Treibhausgasemissionen im Kanton Uri verantwortlich und damit der grösste Emittent. Aufgrund des Transitverkehrs sind die Emissionen aus dem Sektor Verkehr für die Grösse und Bevölkerung des Kantons Uri überdurchschnittlich hoch.
Angaben in Tonnen CO2-Äquivalenten. Daten: Ecospeed Region und Emissionskataster
Angaben in Tonnen CO2-Äquivalenten. Daten: Ecospeed Region und kantonaler Emissionskataster
Der Transitverkehr umfasst mit rund 60 Prozent aller Fahrzeugkilometer einen grossen Anteil des gesamten Verkehrsaufkommens auf Urner Kantonsgebiet. Da die Emissionen nach dem Territorialprinzip bilanziert werden, ist auch der Transitverkehr in der Ökobilanz des Kantons enthalten, nicht aber die Produktion der Fahrzeuge oder die Herstellung der Treibstoffe.
Viele Kompetenzen in Bezug auf die Mobilität liegen beim Bund. In die Kompetenz der Kantone (und teilweise auch der Gemeinden) fallen die Kantonsstrassen. Der Kanton Uri hat an drei Punkten Hebel, die er nutzen kann:
Verkehr reduzieren, Verkehr dekarbonisieren
Quelle: Grundlagenbericht Ecoplan, Daten: Ecospeed Region und kantonaler Emissionskataster, Absenkpfad gemäss Energieperspektiven 2050+
Legende: M = Mobilität; DV = Dekarbonisierung Verkehr
Die 27 Massnahmen umfassen die Dekarbonisierung und den Ausbau des öffentlichen Verkehrs, die Stärkung des Fuss- und Veloverkehrs, einen Ausbau der Ladeinfrastruktur für E-Mobilität, sowie gute Rahmenbedingungen für fossilfreie Treibstoffe zu schaffen. Zu den 27 Massnahmen Verkehr
Der Transitverkehr bewegt sich auf der Autobahn und damit auf einer Bundesstrasse. Der Kanton Uri kann somit nur über politisches Engagement auf Bundesebene Einfluss auf den Transitverkehr nehmen. Generell geht es darum, diesen zu dekarbonisieren und so weit wie möglich von der Strasse auf die Schiene zu verlagern. Jahresbericht iMonitraf! Verlagerungsbericht des Bundesamtes
Der Transitverkehr umfasst mit rund 60 Prozent aller Fahrzeugkilometer einen grossen Anteil des gesamten Verkehrsaufkommens auf Urner Kantonsgebiet. Treibhausgasbilanz
Verschiedene Ansatzpunkte ermöglichen es, die Mobilität nachhaltiger zu gestalten: Vermiedener Verkehr hat die geringsten Umweltauswirkungen. Werden Fahrzeuge effizienter genutzt – z.B. im öffentlichen Verkehr oder durch Carsharing – lässt sich die Umweltbelastung deutlich vermindern. Motorfahrzeuge sind klimaverträglicher, wenn sie mit treibhausgasarmen Energieträgern betrieben werden. Auf lokaler Ebene sind Velofahren oder Zufussgehen geeignete Mittel, um ohne motorisierte Unterstützung mobil zu sein und Emissionen zu vermeiden.
Der motorisierte Verkehr (Personen- und Güterverkehr) im Kanton Uri wächst im Vergleich zum Bevölkerungs- und Arbeitsplatzwachstum unterproportional und wird dekarbonisiert.
Die bestehenden rGVK werden weiterentwickelt und im kantonalen Verkehrsplan verankert. Die Zielsetzung aus dem Klimaschutzkonzept wird berücksichtigt.
2018 hat die Baudirektion die drei rGVK Urner Unterland, Mitte und Ursern vorgestellt. Diese rGVK bilden die Grundlage für den behördenverbindlichen kantonalen Verkehrsplan. Eine kontinuierliche Weiterbearbeitung und Weiterentwicklung sind somit sichergestellt. Neu sollen diese rGVK unter Berücksichtigung des Ziels «vollständige Dekarbonisierung des Verkehrs bis 2050» weiterentwickelt werden.
Überarbeitung und Weiterentwicklung der bestehenden Gesamtverkehrskonzepte. Anpassung des behördenverbindlichen kantonalen Verkehrsplans.
Das kantonale Planungs- und Baugesetz (PGB) wird überarbeitet. Neue Elemente wie z.B. autofreies Wohnen werden explizit aufgenommen. Zu beachten ist, dass sich die Parkplatz-Reglemente am Grenzbedarf und nicht am Pflichtbedarf orientieren sollen.
Wer im Kanton Uri baut oder wesentlich saniert, ist verpflichtet, genügend Abstellplätze bereitzustellen, unabhängig von der Lage, der Erschliessungsqualität und der Erreichbarkeit durch den öffentlichen Verkehr (vgl. Art. 85 PBG: Abstellplätze). Diese Verpflichtung entspricht nicht mehr in allen Teilen den neuen Trends in der Mobilität und fördert indirekt den Autoverkehr.
Anpassung des PBG und Anpassung Parkplatzerstellungspflicht.
Alle öffentlichen und von Firmen für ihre Mitarbeitenden und Gäste zugänglich gemachten Parkplätze werden bewirtschaftet. Bei der Ausgestaltung wird auf besondere Gegebenheiten wie Nacht- oder Pikettdienst und Grösse der Unternehmung Rücksicht genommen.
Eine Bewirtschaftungspflicht für öffentliche und firmeninterne Parkplätze hilft mit, dass vermehrt zu Fuss, mit dem öV oder dem Velo zur Arbeit gependelt wird, da negative Anreize für Pendeln mit dem Auto gesetzt werden.
Anpassung PBG inklusive Bau- und Zonenordnung (BZO der Gemeinden).
Aufhebung von unbegrenzten Steuerabzügen für den Arbeitsweg mit dem Auto und Einführung eines begrenzten Pendlerabzugs für die Benutzung des Autos, bspw. in der Höhe eines 1. Klasse Generalabonnements. Bei der Ausgestaltung der Massnahme ist Rücksicht auf die peripheren Regionen zu nehmen.
Der Kanton Uri kennt einen unbegrenzten Steuerabzug für Fahrkosten zum Arbeitsort. Dieser richtet sich nach den gefahrenen Kilometern zwischen Wohn- und Arbeitsort, nicht aber nach der Wahl des Fahrzeugs.
Anpassung Steuergesetz hinsichtlich der Fahrkosten zum Arbeitsort mit Begrenzung des Steuerabzugs für das Verkehrsmittel Auto.
Verstärkung der ökologischen Lenkungswirkung der Motorfahrzeugsteuer.
Mit einer nach Hubraum und Gewicht abgestuften Strassenverkehrsabgabe und einem befristeten Steuerrabatt auf energieeffiziente Fahrzeuge setzt der Kanton Uri Anreize zugunsten einer verbrauchsärmeren Fahrzeugflotte. Es sollen Anreize geschaffen werden, damit klima- und energieeffiziente Fahrzeuge steuerlich begünstigt werden (positive und negative Anreizmodelle) und um den Kaufentscheid für klimafreundlichere Fahrzeuge positiv zu beeinflussen.
Anpassung des Gesetzes (oder der Verordnung) über die Strassenverkehrssteuer.
Der Kanton fördert Urner Gemeinden, die ein solches Angebot bereitstellen. Dazu wird im kantonalen Strassengesetz oder im PGB eine gesetzliche Grundlage geschaffen.
Carsharing kann für Urnerinnen und Urner eine gute Alternative zum eigenen Auto sein und bei Bedarf die persönliche Mobilität mit ÖV, Velo oder zu Fuss ergänzen. Verschiedene Gemeinden haben solche Angebote bereits eingeführt. Carsharing führt dazu, dass man die Vorteile eines Autos hat, aber die hohen Fixkosten nicht selber tragen muss. Teilen sich mehrere Personen ein Auto, steigt die Ausnutzung und es können Parkplätze eingespart werden. Ausserdem sinkt durch geteilte Autos der Verkehr insgesamt.
Der Kanton fördert Projekte von Gemeinden mit finanziellen Beiträgen und/oder stellt den Gemeinden bspw. bestehende Parkplätze kostenlos für Carsharing-Angebote zur Verfügung.
Auf allen Hauptstrassen in Siedlungsgebieten ist die Einführung von Tempo 30 explizit zu prüfen.
Es gibt verschiedene empirische Studien, die darauf hinweisen, dass die Treibhausgasemissionen des motorisierten Individualverkehrs bei Tempo 30 abnehmen. Das geschieht hauptsächlich wegen des besseren Verkehrsflusses.
Festlegung, auf welchen Hauptstrassen im Siedlungsgebiet Tempo 30 sinnvoll eingeführt werden kann.
Der Kanton nimmt Einfluss auf die Ausgestaltung eines nationalen Mobility Pricings und setzt sich für dessen Einführung inkl. einer «Sonderabgabe» für die Benutzung des Gotthard-Strassentunnels ein.
Unter Mobility Pricing werden benutzungsbezogene Abgaben auf die Infrastrukturnutzung und Dienstleistungen im Individualverkehr und im öffentlichen Verkehr mit (ÖV) verstanden. Das Ziel von Mobility Pricing ist die Kostenwahrheit und das Einhalten des Verursacherprinzips. Nutzende sollen somit grundsätzlich die vollen Kosten der Inanspruchnahme der Verkehrsinfrastruktur und der verursachten externen Kosten (Luftverschmutzung, Lärm, Stau, Unfälle usw.) tragen. Der Benutzungspreis kann flächendeckend für alle Strassen (Autobahn, Kantons- und Gemeindestrassen) und Bahnlinien (Normal- oder Schmalspur) erhoben werden und ist (meist) abhängig vom Ort und Zeitpunkt der Fahrt. In einem Mobility Pricing kann entsprechend auch eine «Sonderabgabe» für besonders verkehrsbelastete Infrastrukturen – wie z.B. den Gotthardtunnel – implementiert werden. Eine Einführung von Mobility Pricing auf nationaler Ebene kann Verkehrsspitzen brechen, das generelle Verkehrswachstum drosseln oder sogar zu einer Abnahme in der Verkehrsnachfrage führen.
Kantonaler Vorstoss auf Bundesebene.
Der Kanton Uri setzt sich auf nationaler Ebene dafür ein, dass der Transitverkehr CO2-neutral wird.
Rund 60 Prozent aller gefahrenen Fahrzeugkilometer im Kanton Uri werden durch den Transitverkehr verursacht. Entsprechend gross sind die Emissionen des Transitverkehrs. Das Netto-Null-Ziel bis 2050 kann nur erreicht werden, wenn auch der Transitverkehr emissionsfrei wird. Der Kanton Uri hat einen kleinen Einfluss auf den Transitverkehr, da dieser in nationaler Kompetenz ist. Der Kanton Uri (z.B. auf Stufe Regierungsrat) kann sich aber auf nationaler Ebene dafür einsetzen, dass der Transitverkehr emissionsfrei wird.
Kantonaler Vorstoss auf Bundesebene.
Der Kanton Uri setzt sich dafür ein, dass die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) künftig Treibhausgasemissionen mitberücksichtigt.
In der Schweiz wird seit 2001 die LSVA erhoben. Die Höhe der Abgabe hängt von den gefahrenen Kilometern, vom höchstzulässigen Gesamtgewicht und von der Emissionsklasse des Fahrzeugs ab. Indem CO2-Emissionen in die LSVA miteinbezogen werden, könnte der Bahnanteil erhöht und eine Dekarbonisierung bei den Lastwagen herbeigeführt werden.
Kantonaler Vorstoss auf Bundesebene.
Der öffentliche Verkehr wird soweit möglich dekarbonisiert und ausgebaut.
Der Kanton nimmt im Rahmen der ÖV-Leistungsbestellungen mit dem Bund Einfluss auf die Beschaffungsstrategien der öffentlichen Transportunternehmen in Uri (Auto AG Uri, Postauto, Schifffahrt Vierwaldstättersee) und verlangt, wo möglich, den Einsatz fossilfreier Fahrzeuge.
Der Kanton als Besteller hat einen Einfluss darauf, wie öffentliche Transportunternehmen ihre Fahrzeuge antreiben. Dieser Einfluss soll im Hinblick auf die Klimaziele genutzt werden.
Öffentliche Transportunternehmen, welche in Uri tätig sind, setzen sich das Ziel bis 2050 Netto-Null Emissionen auszustossen. Sie zeigen mit einem Plan auf, wie sie ihre Fahrzeugflotte umstellen.
Der Kanton fördert flexible Formen des ÖV, wie z.B. Rufbusse, finanziell.
Der Kanton Uri mit seinen Seitentälern hat eine spezielle Ausgangslage für den ÖV. Die Erschliessung ländlicher Ortschaften mit einer geringer Einwohnerdichte ist oftmals unattraktiv für ÖV-Unternehmen. Insbesondere in Rand- und Zwischenzeiten ist die Nachfrage klein, und nicht selten muss die Mehrheit der Fahrgäste lange Fusswege zu einer Haltestelle in Kauf nehmen. Flexible Formen des ÖV, wie z.B. Rufbusse, können in dünn besiedelten Gebieten eine gute Alternative zum Linienbetrieb darstellen und dazu führen, dass der ÖV auch in peripheren Regionen attraktiv ist. Rufbusse haben zudem einen geringeren Energieverbrauch als Linienbusse, da «Leerfahrten» verhindert werden.
Flexible Formen des ÖV für dünn besiedelte Regionen sind geprüft und wo sinnvoll umgesetzt.
Der Kanton baut das ÖV-Angebot (z.B. Verdichtung des Taktfahrplans) unter Berücksichtigung der Wirtschaftlichkeit und Nachhaltigkeit weiter aus.
Für die gleiche Strecke ist die Fahrt mit dem ÖV weit emissionsärmer als mit dem Auto. Ein ausgebauter und aufgewerteter ÖV führt dazu, dass die Entscheidung, vom Auto auf den ÖV umzusteigen, einfacher ist.
Ausbau des ÖV-Angebots im Rahmen der jährlichen Überprüfung.
Für die Bewilligung von Bauprojekten mit publikumsintensiver Nutzung ist ein Mobilitätsmanagement Vorbedingung.
Bereits heute ist im aktuellen Richtplan (4.1-3 «Voraussetzung für Neueinzonungen») festgehalten, dass Einzonungen in die Wohn-, Misch- und Zentrumszonen mindestens eine ÖV-Erschliessungsqualität C aufweisen. Sinngemäss gilt das auch bei Ein- und Umzonungen, Verkaufsnutzungen oder anderen publikums- oder arbeitsplatzintensiven Nutzungen (KRP 4.1-7). Neu soll bei Bauprojekten mit publikumsintensiver Nutzung ein Mobilitätsmanagement Vorbedingung sein.
Anpassung PBG.
Förderung von Tarifmassnahmen im ÖV.
Im Kanton Uri besteht im Rahmen einer Testphase ein attraktives Tarifangebot (Check-in Ticket Urner Talboden) sowie das bei allen Transportunternehmen des regionalen Personenverkehrs gültige «Uri-Ticket». Ist die Testphase des Check-in Tickets erfolgreich, könnte dieses erweitert werden (Urner Oberland / Ursern).
Mit Abschluss der Testphase wird eine Erweiterung des Check-in Tickets Urner Talboden geprüft.
Planung multimodaler Drehscheiben inkl. Förderung von Park and Ride sowie Bike and Ride gemäss kantonalem Richtplan (KRP) und Agglomerationsprogramm 4. Generation in Göschenen, Amsteg, Erstfeld.
Verkehrsdrehscheiben verbessern die Erreichbarkeit der Regionen und verknüpfen städtische und ländliche Räume. Sie ermöglichen das schnelle, reibungslose und einfache Umsteigen zwischen Verkehrsmitteln. Dabei sollen die Vorteile jedes Verkehrsmittels zum Tragen kommen. Die Reisenden steigen möglichst frühzeitig vom Auto auf den öffentlichen Verkehr, das Velo oder Sharing-Angebote um. Dazu bedarf es gut organisierter Umsteigepunkte als Verkehrsdrehscheiben. Der KRP gibt in der Abstimmungsanweisung 5.4-2 «Bahnhöfe und Anbindungspunkte» Hinweise darauf, welche Bahnhöfe im Kanton Uri eine besondere Bedeutung bei der Verknüpfung unterschiedlicher Verkehrsträger haben (multimodale Drehscheiben). Die Verkehrsdrehscheiben sind zudem ein Schwerpunkt des Programms Agglomerationsverkehr des Bundes. Mit der Umsetzung der Verkehrsdrehscheiben soll der Modal Split zugunsten des öffentlichen Verkehrs und des Fuss- und Veloverkehrs verbessert werden.
Die Verkehrsdrehscheiben sind zugunsten des öffentlichen Verkehrs, des Fuss- und Veloverkehrs und eines effizienten Gesamtverkehrssystems im Rahmen des Agglomerationsprogramms 4. Generation und der Destinationsperspektive Göschenen-Andermatt umgesetzt.
Der Fuss- und Veloverkehr wird gestärkt.
Schaffung einer ausreichend dotierten kantonalen Fachstelle Fuss- und Veloverkehr bei der Baudirektion, welche auch die Gemeinden unterstützt (vgl. dazu auch Art. 17 Bundesgesetz über Velowege [AS 2022 790]). Zu prüfen ist dabei eine Zusammenlegung mit der Bike- und Wanderwegfachstelle.
Der Fuss- und Veloverkehr soll im Kanton Uri gestärkt werden. Damit die Anliegen und Bedürfnisse der Velofahrerinnen und Velofahrer sowie Fussgängerinnen und Fussgänger zielgerichtet behandelt werden können, soll der Kanton Uri eine Fachstelle für ebendiese schaffen.
Schaffung einer kantonalen Fachstelle Fuss- und Veloverkehr.
Im nächsten Agglomerationsprogramm wird ein ehrgeiziges Verlagerungsziel vom MIV auf Fuss- und Veloverkehr und ÖV formuliert. Bei der Umsetzung ist darauf zu achten, dass die Bevölkerung aus den peripheren Regionen nicht benachteiligt wird.
Im Agglomerationsprogramm 4. Generation setzt sich der Kanton Uri einen eigenen, quantitativen Verlagerungszielwert: Bis 2040 soll der MIV-Anteil (Modal-Split) von heute 55 Prozent auf 50 Prozent reduziert werden. Dieses Ziel soll ehrgeiziger formuliert werden.
Anpassung Agglomerationsprogramm.
Monitoring und regelmässige Publikation der Entwicklung des Fuss- und Veloverkehrs in der Reussebene (Erfolgskontrolle).
Die Erreichung eines Modal-Split-Ziels ist nur kontrollierbar, wenn auch Daten zur Entwicklung des Fuss- und Veloverkehrs erhoben werden. Es gibt heute entsprechende technische Anlagen, die eine automatische Zählung ermöglichen.
Installierung von Messanlagen an verschiedenen Standorten.
Förderung der kommunalen Planung des Fusswegnetzes und Realisierung von kantonaler Infrastruktur für den Fussverkehr.
Der Kanton fördert den Fussverkehr als umweltfreundliche, flexible, gesunde und sehr flächeneffiziente Fortbewegungsart. Hierzu unterstützt er einerseits die Gemeinden bei der Planung der kommunalen Fusswegnetze und koordiniert deren Abstimmung mit den kantonalen Fusswegnetzen. Andererseits beschleunigt er die Realisierung von direkten Fussverbindungen zwischen den Gemeinden und – soweit sie sein eigenes Kantonsstrassennetz (z.B. Trottoirs) betreffen – auch innerhalb der Gemeinden, behebt Sicherheitsprobleme und sorgt für eine behindertengerechte Querung insbesondere bei Fussgängerstreifen.
Alle Gemeinden verfügen über einen Plan zu ihrem kommunalen Fusswegnetz. Diese Pläne sind mit dem kantonalen Fusswegnetz abgestimmt. Zudem werden Fusswegverbindungen auf dem Kantonsstrassennetz prioritär realisiert.
Beschleunigte Erstellung der Pläne mit Definition des Ausbaustandards nach Artikel 6 des Veloweggesetzes des Bundes
Die Schweizer Stimmbevölkerung hat 2018 dem Bundesbeschluss über die Velowege zugestimmt. Damit hat sie sich für eine Aufwertung der Velowege entschieden. Im Mai 2021 hat der Bundesrat die Botschaft zum Bundesgesetz über die Velowege (Veloweggesetz) verabschiedet. Auf den 1. Januar 2023 ist das neue Gesetz in Kraft getreten.
Anpassung Gesamtverkehrskonzept.
Der Kanton startet zusammen mit Schulen Aktionen zur Vermeidung von Elterntaxis (z.B. Pedibus oder «Walk to School»).
Wenn Eltern ihre Kinder mit dem Auto zur Schule fahren (Elterntaxis), entstehen bei jeder Fahrt Emissionen. Mittels Aktionen von Schulen und Kanton sollen Eltern sensibilisiert werden, ihre Kinder nicht mehr mit dem Auto zur Schule zu fahren. Wenn Kinder den Schulweg zu Fuss auf sich zu nehmen, führt dies zusätzlich zu einer Sensibilisierung der nächsten Generation. Diese Massnahme hat auch einen positiven Einfluss auf die Gesundheit der Eltern und Kinder und beugt Erkrankungen vor.
Jährliche Schulaktionen zur Verminderung von Elterntaxis.
Die raumplanerischen Instrumente werden nach dem Prinzip der kurzen Wege ausgerichtet, sodass Alltagsbesorgungen zu Fuss oder mit dem Velo erledigt werden können.
Eine Raumplanung, die kurze Wege zwischen Wohnen, Arbeiten, Einkauf und Freizeit ermöglicht, führt dazu, dass vermehrt auf das Velo umgestiegen wird oder die Wege zu Fuss zurückgelegt werden. Dazu gehört auch, dass bestehende Siedlungsgebiete besser genutzt und qualitativ aufgewertet werden. Dies wiederum führt zu weniger Autofahrten und trägt somit zur Reduktion von CO2-Emissionen bei.
Überprüfung KRP, Agglomerationsprogramm Unteres Reusstal, kommunale Siedlungsleitbilder, kommunale Nutzungsplanungen.
Die Ladeinfrastrutur für die Elektromobilität im Kanton Uri wird ausgebaut.
Bei Neubauten und umfassenden Sanierungen von Parkplätzen bei kantonseigenen Gebäuden wird die Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge gemäss SIA Merkblatt 2060 erstellt.
Mindestens 60 Prozent der Parkplätze verfügen über eine Stromzuleitung mit elektrischer Schutzeinrichtung und Kommunikationsverkabelung, die der Ausbaustufe C (Power to Garage oder Parking) entsprechen.
Der Ausbau der effektiven Ladestationen erfolgt gestaffelt nach Bedarf.
Durch die vermehrte Beschaffung von Elektrofahrzeugen des Kantons sowie durch die steigende Nachfrage der Bevölkerung nach Elektromobilität steigt das allgemeine Bedürfnis nach Ladestationen (Autos, Motor- und Fahrräder). Damit die kantonseigenen Gebäude für die zukünftigen Anforderungen an die Elektromobilität gerüstet sind, muss die Infrastruktur bedarfsgerecht ausgebaut sein. Ebenfalls werden mittelfristig durch die PV-Anlagen auf den kantonseigenen Bauten neue Möglichkeiten für integrale Lösungen entstehen.
Die kantonalen Gebäude verfügen über eine bedarfsgerechte Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge.
Bauherrinnen und Bauherren werden verpflichtet, bei Neubauten oder Sanierungen der Parkplätze für mind. 60 Prozent der Parkplätze entsprechende Ladeinfrastrukturen (Leerrohre zu den Parkplätzen und Einrichtung der Anschlussleistung) anzubieten. Die geforderte Infrastruktur entspricht dem Mindestwert für Mehrfamilienhäuser der Ausbaustufe B «Power to building» des Merkblattes SIA 2060.
Durch die steigende Nachfrage nach Elektromobilität steigt das Bedürfnis nach Ladestationen. In Neubauten oder Sanierungen von Parkplätzen wird heute im Planungsprozess die Ladeinfrastruktur für Elektromobilität oftmals noch nicht miteinbezogen. Häufig ist deshalb auch der Netzanschluss noch nicht auf die spätere Ladung von Elektrofahrzeugen dimensioniert. Dadurch entstehen bei einer Nachrüstung sehr oft hohe Initialkosten (Planung, Installation, Abrechnung, etc.) für die Eigentümer. Ebenfalls steigen durch die Nachrüstung die Umsetzungshürden, da diese im Betrieb in Tiefgaragen involviert sind. Deshalb sollen Bauherrinnen und Bauherren mittels Vorschrift angehalten werden, Parkplätze bei Neubauten oder bei Sanierungen mit einer Ladeinfrastruktur zu versorgen und das Thema der Elektromobilität frühzeitig in der Planungsphase zu berücksichtigen.
Revision des Energiegesetzes mit neuer Regelung und Inkrafttreten im Jahr 2024.
Finanzielle Anreize zur Installation von Ladestationen für Eigentümerinnen und Eigentümer von bestehenden Wohn- und/oder Dienstleistungsgebäuden oder bei Kunden- oder Mitarbeitendenparkplätzen im Aussenbereich. Die Infrastruktur entspricht der Ausbaustufe D «ready to charge» des Merkblattes SIA 2060.
Durch die steigende Nachfrage der Bevölkerung nach Elektromobilität steigt das Bedürfnis nach Ladestationen. In bestehenden Bauten fehlt heute auf den privaten oder Kundenparkplätzen oftmals eine Ladeinfrastruktur. Die Installation einer solchen Ladeinfrastruktur stellt gerade bei Stockwerkeigentümerschaften oder für Mietende eine grosse Hürde dar. Mittels finanzieller Anreize sollen deshalb diese Hürden abgebaut und die Eigentümer/innen unterstützt werden. Dadurch können sie ihre Parkplatzangebote (z.B. in Tiefgaragen) mit einer Ladeinfrastruktur versorgen.
Ergänzung des Förderprogramms Energie Uri mit der Massnahme Elektroladestationen in Wohn- und Dienstleistungsbauten oder bei Kunden- oder Mitarbeitendenparkplätzen im Aussenbereich.
Der Kanton schafft gute Rahmenbedingungen für fossilfreie Treibstoffe im Kanton Uri.
Die aktuelle Gesetzeslage schränkt die Wettbewerbsfähigkeit von fossilfreien Treibstoffen ein. Um diese Treibstoffe energetisch optimiert und wirtschaftlich zu produzieren, sind in einem geografisch begrenzten Gebiet und mindestens für eine begrenzte Dauer Produktionsanlagen von fossilfreien Treibstoffen vom Netznutzungsentgelt zu befreien. Dies unter der Bedingung, dass die Abwärme bestmöglich genutzt wird. Der Kanton nimmt aktiv Einfluss auf die Ausgestaltung der politischen Rahmenbedingungen für Produzenten von fossilfreien Treibstoffen.
In der Schweiz aber auch in Uri besteht eine steigende Nachfrage der Wirtschaft (z.B. von Transportunternehmen) nach fossilfreien Treibstoffen (z.B. Wasserstoff, Biogas oder synthetische Treibstoffe). Die Produktion (beispielsweise Power to Gas) dieser Treibstoffe bietet auch die Möglichkeit zur Energiespeicherung und ist besonders interessant, wenn ein grosses Stromangebot sowie eine geringe Nachfrage herrschen und dadurch der Preis von erneuerbarem Strom günstig oder sogar negativ ist. Dies ist vor allem im Sommer der Fall, wenn das Angebot an erneuerbarem Strom aufgrund der solaren Produktion aber auch aufgrund der Laufwasserkraft gross ist. Gemäss aktueller Gesetzeslage gelten solche Produktionsanlagen als Endverbraucher von Elektrizität (anders als beispielsweise Pumpspeicherkraftwerke oder netzgebundene Batterien) und bezahlen für die Stromversorgung der Anlagen des öffentlichen Stromnetzes für jede Kilowattstunde Netznutzungsentgelte. Darum werden die Anlagen oftmals bei den Kraftwerkzentralen mit grosser Sommerproduktion gebaut und der Strom direkt genutzt, ohne das Stromnetz zu benutzen. Damit entfällt das Netznutzungsentgelt. Bei Produktion von Wasserstoff fällt viel Abwärme an. Deren Nutzung impliziert als idealen Standort ein vorhandenes Wärmenetz, damit die Abwärme genutzt und ein wirtschaftlicher Betrieb möglich ist. Oftmals fehlt an einem Standort entweder das Kraftwerk, um das Netznutzungsentgelt zu sparen, oder es fehlt ein Wärmenetz für die Abwärmenutzung. Die rechtlichen Rahmenbedingungen beeinflussen also die Wirtschaftlichkeit der Produktion von erneuerbaren Treibstoffen stark und setzen den Betreibern solcher Produktionsstätten dadurch oftmals enge Grenzen bei der Standortwahl.
Einwirken auf Umsetzung in den nationalen Gremien.
der Treibhausgasemissionen im Sektor Dienstleistungen stammen von Kältemitteln aus Klima- und Kühlanlagen in Läden und Gebäuden.
Bereiche haben in der Schweiz Potenzial für Negativemissionen, darunter Waldbewirtschaftung, Bodenmanagement und CO2-Filterung aus der Luft.
wird der Kanton Uri nur noch emissionsfreie PWs einsetzen; ab 2040 nur noch emissionsfreie Last- und Lieferwagen.
CO2-Äquivalente könnte der Urner Wald langfristig jedes Jahr speichern und damit sämtliche Emissionen des Sektors Haushalt absorbieren.
